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Jean-Jacques Rousseaus Spaziergang durch die «Stadt-Schweiz»

nospam@example.com (Philipp Bürkler) — Fri, 31 Oct 2008 12:44:00 +0100

Die heutige Realität der urbanen und dezentral organisierten Schweiz hat ihre Wurzel in der Vergangenheit - als die Schweiz noch ein Land war. Bereits im 18. Jahrhundert begriff J.J. Rousseau bei seinen Spaziergängen die Schweiz erstmals als Stadt. Auch viele Jahre später verstand die schweizerische Landesplanung die Schweiz in ihrer Gesamtheit als Stadt. Hier geht es zum Artikel von der gottgewollten Idylle zur planlos geplanten Grossstadt.

Verbandsbeschwerde-Initiative keinesfalls umweltverträglich

nospam@example.com (Philipp Bürkler) — Wed, 22 Oct 2008 20:08:00 +0200

Bauhaus in Bern-West 12'000 Artikel in den Sparten Bau, Elektro, Garten und Sanitär

Künftig sollen private Umweltschutz-Organisationen, bei Bauvorhaben die vom Volk oder einem Parlament bereits demokratisch gutgeheissen wurden, keine Beschwerde mehr einreichen dürfen. So will es die FDP und hat deshalb vor einiger Zeit die Initiative «Verbandsbeschwerderecht: Schluss mit der Verhinderungspolitik – mehr Wachstum für die Schweiz», über die am 30. November 2008 an der Urne abgestimmt wird, initiiert. Die Initiative war ursprünglich aus einer Wut heraus entstanden. Der Wut gegenüber dem Verkehrs-Club der Schweiz VCS.

Den vollständigen Artikel, inklusive Audio-Podcast, gibt es hier.

Text und Podcast

Shopping-Zone Bern-West

nospam@example.com (Philipp Bürkler) — Wed, 08 Oct 2008 08:30:00 +0200

Mit der Eröffnung des Shopping-Center «Westside» im Westen von Bern, gibt es ab heute eine weitere Möglichkeit, dem Kaufrausch freien Lauf zu lassen. Während der letzten gut 40 Monate haben rund 100 Baufirmen dafür gesorgt, dass der markante Komplex der Migros Are rechtzeitig fertig wird. Es war die grösste private Baustelle der Schweiz. Aus wirtschaftlicher Sicht unbestritten gleichsam bedeutend wie für die Region Bern auch unvergleichbar. Nur schon die Tatsache, dass der rund eine halbe Milliarde teure Bau von Stararchitekt Daniel Liebeskind entworfen wurde, verleiht ihm eine besondere Anziehungskraft sowie das architektonische Label «Extraklasse».

Obwohl die Betreiber von «Westside» mit den elf integrierten Kinos, dem Erlebnisbad, den zehn Restaurants und einem Hotel weit mehr als nur ein Shopping-Erlebnis versprechen, täuscht die Tatsache nicht darüber hinweg, dass «Westside» schlussendlich nur ein weiterer Konsumtempel ist. Ein Tempel, der sich geschickt hinter der Hülle einer schräg geformten Architektur von Daniel Liebeskind verstecken kann.

Ein weiterer Konsumtempel in einer Schweiz, deren Markt weitgehend gesättigt ist mit grossen Einkaufszentren. Letztes Jahr wuchs der gesamtschweizerische Detailhandel um 3,6 Prozent. Knapp die Hälfte von 84 Shopping-Centern erreichte diesen Wert nicht.
Obwohl die Umsätze zwischen 2000 und 2007 lediglich um 36 Prozent angestiegen sind, hat sich die Verkaufsfläche im gleichen Zeitraum um rund 60 Prozent auf 1,77 Millionen Quadtratmeter gesteigert. Doch der Bauboom kennt keine Grenzen. Gemäss dem Buch «Detailhandel Schweiz 2008» sind bis in fünf Jahren weitere 18 Shopping-Center geplant oder bereits im Bau.

Angesichts der 141'500 Quadratmeter verbauten Grünfläche - die für die Shopping-Oase geopfert wurden – mag es etwas übertrieben klingen, wenn Berns Stadtpräsident Alexander Tschäppät gestern vor den Medien in Bern anlässlich der Eröffnung von «Westside» von einem «neuen Wunder von Bern» sprach.

Ob tatsächlich jährlich 3,5 Millionen Menschen das «Westside» besuchen werden, wie sich das die Verantwortlichen erträumt haben, steht noch in den Sternen. Wie viele davon allerdings auch wirklich mit der neuen S-Bahnverbindung - innert acht Minuten ab dem Hauptbahnhof – anreisen werden, um Strassen und Autobahnen zu entlasten, steht nochmals auf einem andren Blatt geschrieben. Die rund 1'200 für die Besucher gebauten Parkplätze, lassen an diesem Vorhaben allerdings eher Zweifel aufkommen.

update: 16.10.2008 NZZ Artikel «Die Konsum-Leere in der Kernstadt»

«Agglo-Nation» – die Schweiz der Agglomerationen

nospam@example.com (Philipp Bürkler) — Thu, 18 Sep 2008 11:01:00 +0200

Agglomeration Bern-Liebefeld 02.07.2008 aus dem Zug Richtung Bern

Im «Raumentwicklungsbericht 2005» des Bundesamtes für Raumentwicklung heisst es, «die Schweizer Raumentwicklung ist nicht nachhaltig». Eine späte Erkenntnis, die bei einer Fahrt quer durch die Schweiz bestätigt wird. Vor allem das Mittelland hat sich während der letzten Jahrzehnte vielmehr zu einer «Mittelstadt» entwickelt. Tatsächlich wurden in der Schweiz seit dem Zweiten Weltkrieg 1’009 Quadratkilometer Kulturland für Häuser, Fabriken und Strassen verbaut. Das entspricht etwa der Fläche des Kantons Uri. Alleine zwischen 1985 und 1997 wurde eine Fläche von 482 Quadratkilometer - sozusagen «urbarisiert». Dies entspricht der Fläche des Kantons Obwalden.

Das hat dazu geführt, dass mittlerweile rund 75 Prozent der Schweizer Bevölkerung in Städten oder Vorstädten beziehungsweise in Agglomerationen lebt. Urbaner Raum kann in der Schweiz schon fast synonym mit dem Begriff Agglomeration verwendet werden. Ein neuer und noch zu treffenderer Begriff für die zunehmend verstädterte Schweiz ist «Agglo-Nation». Dieser Begriff – eine Kombination aus Agglomeration und Nation - versteht die Schweiz als eine einzige Grosstadt, respektive Agglomeration. Eine Schweiz der Agglomerationen.

Statistisch gesehen gehört die jeweilige Kernstadt zur Agglomeration. Welche «Umland-Gemeinden» dazugehören, wird an Hand einer ausgeklügelten Definition bestimmt. Zur Stadt Zürich beispielsweise gehören genau 132 Gemeinden dazu, in denen mehr als 1,1 Millionen Menschen leben. Die bis ins Unendliche ausufernden Agglomerationen sind unter anderem das Ergebnis des gestiegenen Wohlstands seit den 50-er Jahren. Dieser liess die Wohnfläche pro Person alleine in den zwei Jahrzehnten zwischen 1980 und 2000 von 34 Quadratmeter pro Person auf 44 Quadratmeter ansteigen. Ausserdem war die zunehmende Mobilität, die steuerliche Entlastung sowie das lange Zeit weit verbreitete schlechte Image der Stadt förderlich für das Entstehen von suburbanen Räumen.

Ein weiterer - nicht unwichtiger Punkt - ist die Urbanität im ländlichen Raum. Das föderalistische System erlaubt es der Schweiz – oder zwingt sie vielmehr - auch in abgelegenen Bergtälern und Gebirgsregionen einen Service Public anzubieten. Es gibt fast kein Ort der Schweiz, der nicht vom öffentlichen Strassennetz erschlossen ist, keine Gemeinde wo nicht ein Postauto hinfährt oder wo es kein öffentliches Telefon gibt. Ein System, das den Zentrumsproblemen in Städten und Agglomerationen dringend benötigte Mittel entzieht. Im Agglomerationskonzept des Bundes – aus dem Jahr 2001 – hat der Bundesrat zum ersten Mal festgelegt, dass er die künftige Politik an der «funktionalen Einheit» von Städten und ihren Agglomerationen ausrichten möchte. Dieser Schritt ist sinnvoll, da die frühere Politik vor allem die Interessen der Rand- und Bergregionen berücksichtigte. Die Probleme und Herausforderungen urbaner Räume, wie Infrastrukturkosten, Verkehr oder kulturelles Angebot wurden dabei oft ausser Acht gelassen oder nicht erkannt.

Die pluralistische Schweiz ist mit ihren rund 7,6 Millionen Einwohnern, respektive 5,7 Millionen Einwohnern - wenn man nur die in urbanen Verhältnissen lebenden Menschen rechnet - zur «Stadt» oder vielleicht sogar zur «Grossstadt» geworden. Die Schweiz ist zur «Agglo-Nation» geworden, zu einer Nation der Agglomerationen.

Landreserven als Chance für «hohe Lebensqualität»

nospam@example.com (Philipp Bürkler) — Tue, 09 Sep 2008 22:34:03 +0200

In der Schweiz wird - wie man immer wieder hört und liest – in jeder Sekunde rund einem Quadratmeter Land verbaut. Etwa alle zwölf Jahre wird eine Fläche überbaut, so gross ist wie der Kanton Obwalden. Wer sich in der Schweiz etwas umschaut, sieht dies bestätigt: Bagger hier, Baukran dort, Baustellen überall. Die massive Bautätigkeit in der Schweiz hat Folgen: Vorwiegend im Mittelland zwischen Genf und Romanshorn , wächst die Schweiz zunehmend zu einer einzigen Siedlung oder Stadt zusammen.

Einen nicht zu unterschätzenden Faktor spielen dabei die Gemeinden. Diese buhlen regelrecht um die Gunst neuer Kundschaft, sprich Steuerzahler.

Wo es eine Nachfrage gibt, ist auch ein entsprechendes Angebot nicht weit. Die Nachfrage besteht bei rund 80 Prozent der Schweizer Bevölkerung, die den Traum vom eigenen Haus träumt. Irgendwo im Grünen, nahe der Natur. Auf dem ruhigen Land, fernab der Stadt. Ein klassischer Traum, der vor allem bei jungen Familien unvermindert die Verwirklichung sucht, verbunden mit der Hoffnung, in den «eigenen vier Wänden» das Glück zu finden.

der Traum vom perfekten Einfamilienhaus

Darüber ob der Besitz eines Einfamilienhauses familiäres Glück beschert, lässt sich streiten. Tatsächlich wurde der Traum eines neu gebauten Einfamilienhaus in der Schweiz im Jahr 2007 nicht weniger als 12'031 Mal, hauptsächlich von Familien, wenigstens in materieller Art verwirklicht. Das sind durchschnittlich 33 Einfamilienhäuser pro Tag.

Das entsprechende Angebot für bauwillige Familien – «billiges» Bauland und die nötige Infrastruktur - stellen die Gemeinden zur Verfügung. Mit teilweise euphemistischen Floskeln wie «hohe Lebensqualität» und beschönigenden Werbebotschaften wie «gutes Steuerklima», ködern Gemeinden regelrecht neue und vor allem zahlungskräftige Einwohner. Baukrane die in den Gemeindehimmel ragen, werden oft als Symbole für Wachstum und Fortschritt gedeutet. Die Konsequenzen auf die Umwelt sowie die fortschreitende Zersiedlung, die zunehmende Verkehrsbelastung oder auch die immensen Infrastrukturkosten, die eine kurzfristige Planung mit sich bringen, relativieren die versprochene «hohe Lebensqualität». Da Wirtschafts- und Bevölkerungswachstum unter vielen Gemeinden immer noch als eines der wichtigsten Ziele angesehen wird, werden sogar Nachbargemeinden im Kampf um neue Steuerzahler oft als Nebenbuhler betrachtet, was ein haushälterischer Umgang mit dem Boden sowie eine grenzüberschreitende Zusammenarbeit, die raumplanerisch sinnvoll wäre, meist zusätzlich verunmöglicht.

Nicht wenige Gemeindepräsidenten sehen die Wachstumsmöglichkeiten ihrer Kommune in Gefahr, da vielerorts Baulandreserven ein immer knapperes Gut werden. Um die Wachstumskurve zu halten oder sie sogar wieder auf Bergfahrt zu trimmen, sehen viele Gemeinden nur noch den Ausweg einer Umzonung. Unter dem Leitsatz «Chance für unsere Gemeinde», wird mit einer entsprechenden Ortsplanungsrevision Landwirtschaftsfläche in attraktives Bauland verwandelt. Solche negative Beispiele gibt es haufenweise.

Zum Glück gibt es aber auch erfreuliche Beispiele. Wie jenes der Gemeinde Köniz im Kanton Bern. Die rund 38 000 Einwohner zählende Gemeinde im Westen der Stadt Bern zeigt, dass es mit den bestehenden Gesetzen auch möglich ist, Landschaft zu schützen. Bereits seit den 70er Jahren wurden insgesamt 350 Hektaren Bauland in Landwirtschaftsfläche zurückgezont. Dadurch ist bis heute eine weit intakte Landschaft mit zahlreichen charakteristischen Berner Bauerndörfern erhalten geblieben.

Gemeinden, die auch in einigen Jahrzehnten noch über grössere unbebaute Flächen sowie über eine intakte Natur verfügen, werden in punkto «hoher Lebensqualität» in einem entscheidendem Vorteil sein. Ein Slogan, dem in Zukunft eine ganz neue Bedeutung zukommen wird.

50 Jahre alt und 1750 Kilometer lang: die Schweizer Autobahn – Triebfeder der Urbanisierung

nospam@example.com (Philipp Bürkler) — Wed, 03 Sep 2008 15:12:41 +0200

1958 gaben die stimmberechtigten Schweizer Männer an der Urne der Realisierung der Autobahn und damit
einem gigantischen Jahrhundertwerk grünes Licht. Dem «Werk von gewaltigem Ausmass», wie Bundesrat Philipp Etter schon damals bemerkte, das «in das Antlitz unseres Heimatbodens tiefe Furchen prägen und es in weiten Bereichen wesentlich umgestalten» werde, gingen rund zweieinhalb-jährige Planungsarbeiten voraus. Zweieinhalb Jahre Planung, sind eine verhältnismässig kurze Zeit für ein solches Gross-Projekt, das die gesellschaftliche wie auch geographische Entwicklung der Schweiz, massiv und unwiderruflich prägen sollte.

Die erste Autobahn zwischen Genf und Lausanne wurde 1963 eröffnet, rechtzeitig zur Expo 64. Eine regelrechte Autobahn-Euphorie breitete sich im Land aus. Widerstand gegen die zunehmenden Beton- und Asphaltspuren, die im heimatlichen Boden unheilbare Narben hinterliessen, gab es während der Anfangsphase des Autobahnbaus nur wenig. Und Einsprachen wurden, falls es sie gab, von Bern mit dem
Argument des «nationalen Interesses» abgewiesen.
Die Aufbruchstimmung und der gestiegene Wohlstand durch die prosperierende Wirtschaft der Nachkriegsjahre und der damit verbundene Siegeszug des Automobils, waren für das Vorhaben eines nationalen Autobahnnetzes nicht zu unterschätzende Ursachen, die der Realisierung die nötige Triebkraft verliehen. Das autolose Zeitalter war endgültig Geschichte, eine Zukunft ohne Auto nicht mehr vorstellbar. Der Bau der Autobahn nur eine logische, wenn auch folgenschwere Konsequenz.

Das ursprüngliche Netz ist bis heute auf eine Länge von über 1750 Kilometer angewachsen und ist damit das dichteste Autobahnnetz der Welt. Und auch das teuerste: Ursprünglich wurde mit Gesamtkosten von 3,8 Milliarden Franken und einer Bauzeit bis 1985 gerechnet. Gebaut wird immer noch. Bis zur Fertigstellung im Jahr 2020 belaufen sich die Kosten laut dem Bundesamt für Verkehr auf 76 Milliarden Franken. Das ist eine Verzwanzigfachung!

Vervielfacht haben sich seit der Anfangsphase aber nicht nur die Kosten, auch die Anzahl Personenwagen ist explosionsartig angestiegen. Wobei auch hier mit zu niedrigen Zahlen gerechnet wurde. Anfänglich prognostizierten die Planer eine Million Personenwagen für das Jahr 1980, diese Zahl wurde bereits 1964 erreicht. 1973 waren es zwei Millionen, 1990 drei Millionen und heute sind bereits vier Millionen Personenwagen in der Schweiz immatrikuliert. Dies - wohlverstanden - ohne die knapp eine Million Motorräder und Lastwagen.

Der Beginn des Autobahnzeitalters revolutionierte nicht nur das Freizeitverhalten der Gesellschaft, sondern schuf auch ein Angebot mit attraktiven Standorten. Die neuen schnellern Verbindungen erlaubten es Arbeitnehmenden, den Wohnort auch ausserhalb der hektischen Stadt ins «Grüne» zu verlegen. Weit draussen auf dem Land wurden – meist unbekümmert auf die Folgen für Natur und Landschaft – reihenweise Ein- und Mehrfamilienhaussiedlungen erstellt. Dies führte einerseits zu mehr Verkehr auf den Autobahnen, andererseits stieg wiederum der Bedarf an neuen Strassen und Autobahnen. Ein Teufelskreis, der bis heute unvermindert anhält.

Gemeinden kämpfen teils heute noch – um Unternehmen und Steuerzahler anzulocken - unter dem Schlagwort «Standortvorteil» um einen Autobahnanschluss. Nicht wenige Unternehmen bauen ihre Fabrikations- oder Lagerhallen im Grünen neben der Autobahneinfahrt und tragen so Ihres zur weiteren Agglomerisierung – sprich Urbanisierung - der Schweiz bei.

Die Autobahn ist und war gewissermassen die Triebfeder der urbanen Schweiz. Ja, die urbane Schweiz wäre – mit all ihren Vor- und Nachteilen - ohne sie wahrscheinlich gar nicht möglich geworden. Die Autobahn hat aber nicht nur das Land und die Landschaft verändert, sondern auch ihre Bewohner.

Bild- und Tondokumente des frühen Autobahnzeitalters
Bundesamt für Strassen Astra